Sdružení přátel Pardubického kraje

Ing. Zdeněk Rublič


21.07.2023 Leteckého konstruktéra Zdeňka Rubliče si v současnosti připomíná ve své expozici Orlické muzeum v Chocni. Nebude tedy jistě od věci zmínit jeho životní osudy i ve Vlastivědných listech Pardubického kraje. Určitě také proto, že v letošním roce můžeme vzpomenout 60. výročí úmrtí Zdeňka Rubliče.
Syn fotografa Jindřicha Rubliče (1864-1921) ze Dvora Králové nad Labem totiž také maturoval v roce 1920 na Státní průmyslové škole v Pardubicích ve třídě Ing. Ferdinanda Blavice. Zaznamenejme, že závěrečné hodnocení při maturitní zkoušce jej klasifikovalo jako studenta průměrného, i když uznává jeho píli a úhlednost grafických prací. Škola, založená v roce 1899 tehdy sídlila ve své původní budově na současném Náměstí Čs. legií. Připomeňme ještě, že v roce 1951 se přesunula do Chrudimi a jejím pokračovatelem je současná SPŠ Chrudim.
Uveďme také, že Zdeňkova matka Anna (rozená Königová – 1869-1945) měla se svým manželem 12 dětí. Tři z těchto dětí se věnovaly otcovu oboru – tedy fotografii. Nikoli ale syn Zdeněk, který vystudoval obor strojírenský. Pro rodiče by ovšem nebylo myslitelné vydržovat syna na studiích, ten si tedy musel sám přivydělávat hrou na violoncello v pardubických zábavních podnicích. Také ale, jak se uvádí ve školních materiálech, obdržel od Okresního výboru ve Dvoře Králové ve čtvrtém ročníku studia stipendium ve výši 100 korun. To byla tehdy nezanedbatelná částka. V roce 1921 Zdeněk Rublič nastoupil do továrny na automobily Praga a začal technickou praxi jako kreslič detailista. Měl tak možnost být u toho, když vznikal vůz Praga Alfa, později Praga Picolo. Druhého října 1922 nastoupil vojenskou službu u Leteckého pluku č.1 a z odvodních dokumentů mimo jiné plyne, že Zdeněk Rublič (ani ve své době) nevynikal vysokou postavou. Vojáci mu naměřili 158 centimetrů. Do poloviny roku 1923 absolvoval Školu pro výchovu důstojníků v záloze v Plzni a byl povýšen na svobodníka. Od října do poloviny prosince 1923 pak absolvoval balonový kurz v Olomouci a byl povýšen na desátníka. V lednu 1924 byl převelen k 1. balonové letce a povýšen na četaře aspiranta. Na konci září odešel do zálohy, konkrétně od dělostřeleckého pluku 305, balonové roty v Milovicích. V květnu 1927 byl Z. Rublič povolán na vojenské cvičení, ale pro blíže nespecifikovanou neschopnost během jednoho dne propuštěn. Následně byl zcela propuštěn z branné moci neboli superarbitrován. Důstojníkem v záloze se tedy nestal, nicméně vojenská služba v něm stopu zanechala. Létání v balonu (sice upoutaném a pouze pozorovacím) snad ovlivnilo i jeho snahu o lehkost konstrukcí letadel, která později tvořil.

Ještě v roce 1924, od 1. října totiž Zdeněk Rublič nastoupil do letecké továrny Avia, tehdy sídlící v Praze Holešovicích. Konstrukční kancelář tam vedla legendární dvojice Ing. Pavel Beneš a Ing. Miroslav Hajn.
Pavel Beneš (14.6. 1894 – 31.5. 1956) byl český letecký konstruktér, jeden ze zakladatelů továrny na letadla Avia. Později působil jako hlavní konstruktér v leteckém oddělení ČKD - Praga a ve firmě Beneš- Mráz v Chocni, kterou založil v roce 1935 společně s podnikatelem Jaroslavem Mrázem.
Miroslav Hajn (21.9. 1894 – 6.9. 1963) rodák z Žamberka byl významný letecký konstruktér a později profesor katedry přesné mechaniky na ČVUT v Praze. 21. března 1946 promoval jako doktor technických věd. V březnu 1948 se stal profesorem stavby letadel na ČVUT a vedl Ústav stavby letadel na Fakultě strojního a elektrotechnického inženýrství. Když byla výuka v leteckém oboru převedena do Brna, M. Hajn zůstal v Praze a přešel do nově založeného oboru Jemná mechanika a optika.
Tehdy vznikaly letouny řady Avia BH. Rublič se za krátkou dobu v konstrukci vypracoval na pozici skupináře a začíná samostatně navrhovat detaily i koncepci letadel. Pracuje nejprve na variantách dolnoplošníku Avia BH-11 a pak přichází významný typ, stíhací Avia BH-21. Letoun byl v počtu 137 strojů zaveden v čs. letectvu a byl dokonce licenčně vyráběn i v Belgii (44 strojů). V souvislosti s přechodem Avie do vlastnictví plzeňské Škodovky se značná část konstruktérů ale i dalších pracovníků rozhodla z Avie odejít. Odcházejí Beneš a Hajn. Rublič dokonce o něco dříve. Ten se v roce 1928 vrací k svému původnímu oboru, pracuje pro prodejce automobilů a motocyklů – firmu Dietrich a Dubský. Již za tři měsíce zjišťuje, že to nebude jeho „šálek kávy“. Přestupuje tedy ke kapitánu Janu Popelákovi, leteckému veteránu z první světové války a průkopníku oboru výroby padáků v Československu. Pracuje na projektu pozorovacího balonu, ale z realizace sešlo .. V roce 1930 nastupuje u nově vznikajícího leteckého výrobce – v továrně Praga, patřící k ČKD. Dá se říci, že následuje dvojici Beneš - Hajn, ti totiž leteckou výrobu u firmy Praga nově založili. Rublič je tak opět skupinářem a pracuje na letounech nazývaných Praga BH. Působení v Pragovce ale netrvá dlouho, Beneš a Hajn se v roce 1932 rozcházejí. Rublič pracuje ještě na typu Praga E-45 pod vedením nového šéfkonstruktéra Ing. Jaroslava Šlechty. V roce 1935 ale odchází i Rublič – následuje Ing. Pavla Beneše, který založil s továrníkem Ing. Jaroslavem Mrázem novou leteckou továrnu v Chocni. Beneš tehdy hledal možnost samostatného podnikání a v lednu 1935 získal možnost zakotvit ve vlastní firmě v Pardubicích. To ale trvalo jen velmi krátce, následně se dohodl s J. Mrázem na společném podniku v Chocni. Rublič tam nastupuje jako vedoucí konstruktér a také jako vedoucí výroby. A tak v Chocni vzniká v druhé polovině 30. let celá řada cvičných, turistických a sportovních letounů – moderních dolnoplošníků. Na vrcholu této řady stojí typy Be-550 a zejména Be-555 Superbibi.
V roce 1939 došlo k německé okupaci, vznikl Protektorát Čechy a Morava. Na přelomu let 1939 a 1940 byla choceňská firma přejmenována na Ing. J. Mráz, továrna na letadla (Ing. J. Mráz, Flugzeugfabrik). Ing. Pavel Beneš v roce 1940 z Chocně odešel. Během války pak výrazně vzrostl objem zdejší letecké výroby. Hlavním vyráběným typem byl ale německý větroň DFS Kranich II, určený pro výcvik pilotů Luftwaffe. Dalším vyráběným německým letounem byl lehký spojovací letoun Fieseler Fi-156 Storch. Ten byl proslulý velmi krátkým startem i přistáním.
Již v březnu 1941 posílá továrník J. Mráz Zdeňka Rubliče do Nitry, kde firma kupuje od státu bývalý Letecký park. Od druhé poloviny května se tak ve firmě Mráz, továreň na lietadla v Nitre, pod vedením Zdeňka Rubliče rozběhla výroba. Nejprve se vyráběly díly pro choceňské Kranichy. Od podzimu roku 1942 tam již probíhala výroba celých větroňů. První Kranich II byl dokončen na počátku roku 1943. Mimořádné ( i když obrazově málo kvalitní) svědectví z této doby lze vidět na https://youtu.be/DZXTXcTJ1eg
Na Slovensku vznikl požadavek na rekonstrukci předválečného typu Be 555 Superbibi, investorem byl Slovenský štát. Hlavní úpravy se týkaly výhledu z pilotní kabiny. Začalo se tedy intenzivně pracovat na letadle označeném Zobor-1. Jméno letounu dal vrch nedaleko Nitry s nadmořskou výškou 587m. Mimochodem, v roce 1970 Transporta Chrudim zbudovala na Zobor sedačkovou lanovku, fungující do roku 1993 .. První letoun nového typu byl zalétán v roce 1942. Zálet provedl pilot Ján Kello, Stroj se odlišoval od svého vzoru Superbibi zejména nižší polohou motoru a novým tvarem krytu kabiny s vyšším a méně skloněným čelním štítkem. Celkem bylo pod značkou Zobor vyrobeno deset letadel poháněných motory Walter Minor 4 o výkonu 70 kW. Již v této době připravuje Rublič další typy pro poválečnou výrobu. Po skončení války v roce 1945 se Rublič vrátil do Chocně. Je jmenován národním správcem celé továrny, a také hlavním konstruktérem. Již na konci války připravil konstrukci letadla M-1 Sokol, moderní sportovní a turistický letoun. Na výpočtech pro tento letoun spolupracoval též Ing. Miroslav Hajn, který v době války působil jako konstruktér ve firmě Mráz v Chocni. Konstrukci letounu M-1 totiž Rublič pojal jako technologicky velmi odlehčenou a zjednodušenou pro snadnou sériovou výrobu. Za pohon stroje vybral nový československý invertní vzduchem chlazený řadový čtyřválec Walter Minor 4-III o výkonu 77 kW s dvoulistou dřevěnou vrtulí. Podvozek koncipoval jako ručně zatahovací směrem vzad. Část kol za letu vyčnívala mimo obrys profilu křídla, což byla dobrá ochrana spodku letounu v případě nouzového přistání. Prototyp označený M-1A poprvé zalétal 9. března 1946 slavný válečný pilot, rodák z Jenišovic u Luže - kpt. Josef Koukal.
Na zvýšený zájem světového trhu o tří až čtyřmístná turistická letadla zareagoval Z. Rublič verzí M-1C. Rezerva nosnosti a výkon motoru Minor 4-III umožnily nést třetí osobu bez velkých úprav. Za přední dvě sedadla umístěná vedle sebe bylo v ose kabiny instalováno třetí. První exemplář byl dokončen 16. února 1948. Během testů se v případě obsazení třetího sedadla projevila podélná nestabilita, způsobená posunutím těžiště dozadu. Rublič problém vyřešil tak, že vnější části křídla byly nastaveny do mírného šípu, čímž byla upravena centráž letounu. V této podobě se začal Sokol vyrábět sériově.
Letadel bylo vyrobeno přes 300 kusů byly vyvezeny do mnoha zemí světa a Sokol M1C se svými výkony stal držitelem některých národních a světových rekordů. Rublič navázal v roce 1948 dvousedadlovou konstrukcí M-2 „Skaut“ a čtyřmístným M-3 „Bonzo“. To byl letoun již s tříkolovým podvozkem příďového typu. Zůstalo ale jen u stavby prototypu. V roce 1949 přešel Z. Rublič organizačně do Prahy do Ústřední konstrukce letadel a stal se opět podřízeným Ing. Pavla Beneše. Reálně ale zůstal a pracoval v Chocni. Dokončil ještě práci na kovovém nástupci celodřevěného Sokola. V roce 1950 byl zalétán prototyp letadla XLD-40 Mír, postupně zdokonalený a vyráběný jako L- 40 Meta Sokol. Rublič následně přece jen přešel do Prahy a tam pracoval v Ústřední konstrukci ve skupině Ing. Jaroslava Šlechty. Tato skupina se zabývala především vývojem československých vrtulníků řady HC. Z. Rublič ale také pracoval pro skupinu šéfkonstruktéra Ondřeje Němce a po jeho tragické smrti v roce 1953 pak převzal vedení vývoje letounu L-60 Brigadýr. S přechodem do Prahy se Zdeněk Rublič začal také plně věnovat konstrukci celokovových letadel. Do té doby se zabýval převážně letadly dřevěné a smíšené konstrukce. Je obdivuhodné jak rychle se zapracoval v tomto novém oboru a osvojil si moderní technologie s celokovovými letouny nutně související. Nové bylo i to, že v Praze se mohl jako konstruktér opírat o schopnosti a vědomosti kolegů z oddělení věnujících se speciálně aerodynamice, statice či aeroelasticitě.
V roce 1955 začal pracovat na projektu československého proudového cvičného letounu L-29 . Pro zdravotní potíže Z. Rubliče, tehdy 54 letého, se k práci připojil v roce 1956 další zkušený šéfkonstruktér Ing. Karel Tomáš. Oběma se pak podařilo zvládnout náročný program a letoun L-29 Delfín se stal nosným typem pro celý československý letecký průmysl. V roce 1962 odešel Zdeněk Rublič do důchodu. Přesto pokračoval v tvorbě letadel, tentokrát to byl akrobatický speciál. A tak již doma u Rubličů vznikl projekt jednomístného sportovního akrobatického letounu Rublič R-7, který sám autor pojmenoval Racek. Letadlo vznikalo ve spolupráci s Orličanem Choceň, prototyp se stavěl na letišti Brno Medlánky. Zdeněk Rublič však před dokončením této práce náhle zemřel 27.3. 1963. Dokončení typu se následně ujal Ing. Hlávka. Letoun byl sice v Medlánkách dokončen a v dubnu 1964 zalétán, ale zůstal jen v prototypu.
Uzavřeme vzpomínkou Rubličova kolegy z doby vzniku L-29, prof. Josefa Hoška, publikovanou na stránkách časopisu Letectví a kosmonautika v roce 1973.. „V Rubličově pracovně byl psací stůl a před ním stálo velké rýsovací prkno. Toto uspořádání plnilo dvě funkce, jednak Rublič mohl studovat výkresy na prkně ze své židle od stolu; jednak v úzké mezeře mezi stolem a prknem mohl současně rýsovat i konzultovat se spolupracovníky. Při úvahách o základním aerodynamickém tvaru nového letadla jsme tak proseděli vedle sebe celé hodiny na jeho psacím stole. V mezeře před rýsovacím prknem, na kterém se měl zrodit nový letoun ..“ A ještě drobná poznámka. V různých zdrojích je Zdeněk Rublič uváděn s titulem inženýr. Jisté je, že jeho nejvyšším dosaženým vzděláním bylo absolutorium pardubické průmyslové školy. Traduje se, že mu byl titul udělen administrativně. Ať už to odpovídá pravdě či nikoli jisté je, že si za svou práci tento titul zasloužil.

Autor: Vlastislav Smutný
Vyšlo ve Vlastivědných listech Pardubického kraje číslo: 2/2023




Předchozí článek: Hrad Rychmburk jde do třetí sezóny
Následující článek: Generál František Alexandr Zach


Vytiskni stránku

Zpět na úvodní stránku




Vlastivědný časopis o zajímavostech, památkách, historii a osobnostech Pardubického kraje.
Pokud máte zájem pravidelně dostávat časopis Vlastivědné listy Pardubického kraje, kontaktujte nás. Roční předpatné činí 200 Kč.
Stáhněte si PŘIHLÁŠKU a odešlete na adresu Sdružení přátel Pardubického kraje, Klášterní 54, Pardubice 530 02.


V čísle 1/2024 Vlastivědných listů Pardubického kraje si mimo jiné přečtete:
Rabštejnská Lhota
Mladkovská vrchovina
Průzkum na Šibeničním vrchu
Pardubické kostely



Pardubický kraj
CHRUDIMSKO: Unikátní skanzen lidových staveb Betlém v HLINSKU.

CHRUDIMSKO: Toulovcova rozhledna v oblasti TOULOVCOVÝCH MAŠTALÍ

ORLICKOÚSTECKO: Litomyšlská brána ve VYSOKÉM MÝTĚ je zbytkem městského opevnění.

ORLICKOÚSTECKO: Rotunda sv. Kateřiny v ČESKÉ TŘEBOVÉ pochází z 12. století.

ORLICKOÚSTECKO: Klášter HEDEČ - poutní místo nedaleko Králík.

SVITAVSKO: Fresky z 18. století na Loretánské kapli v MORAVSKÉ TŘEBOVÉ.

SVITAVSKO: LITOMYŠLSKÝ zámek je zapsán na seznamu památek UNESCO.

PARDUBICKO: Zámek je domimantou městečka CHOLTICE.




Hledat na webu:     


- Klub přátel Pardubicka
- Parpedie
- Pardubický Slavín



Created by pratele.pa.kraje@seznam.cz
sitemap.xml