Sdružení přátel Pardubického kraje

50. výročí lanovky Sarajevo


01. 10. 2009 Chrudimský podnik Transporta měl jedinečnou pozici jako výrobce lanových drah v rámci bývalého Československa. Z pohledu dřívějšího bipolárního dělení světa by se dalo říci, že i v rámci celé východní Evropy. Důležitým mezníkem v historii chrudimských lanovek (v Chrudimi vyrobených) bylo nesporně postavení prvního prototypu kabinkové lanovky, k němuž došlo právě před padesáti lety v tehdejší Jugoslávii, v městě Sarajevo. Sarajevo, s nadmořskou výškou cca 550 m n.m., leží v srdci Bosny a Hercegoviny na řece Miljačce. Nad městem se zvedají vrcholky hor, mezi nimiž dominuje městu nejbližší Trebevič s nadmořskou výškou 1 629 m n.m. Vrchol Trebeviče poskytuje za vhodných podmínek mimořádný rozhled a je též východiskem turistických cest do stejnojmenného pohoří. Rozvoj města a na něj navazující turistický ruch vedl v 50. letech k rozhodnutí postavit ze Sarajeva na Trebevič visutou lanovou dráhu.

Po druhé světové válce se ve světě začaly používat osobní lanové dráhy oběžného dvoulanového systému s odepínatelnými kabinkami. Odepínání vozíků bylo do té doby obvyklé pouze u nákladních lanovek. Jelikož bylo zřejmé, že tento systém je perspektivní, bylo i v chrudimské Transportě rozhodnuto o zahájení vlastního vývoje oběžného typu lanovky. Obor dopravy na laně dosáhl v Chrudimi v padesátých letech značného rozmachu a navázal na tradici lanovkářské výroby v předválečné Wiesnerově strojírně. Je nesporné, že hlavní postavou tohoto procesu byl Ing. Václav Nevrlý, vedoucí konstrukce a projekce lanových drah. V roce 1954 podnikli dva pracovníci oddělení projekce lanovek Václav Nevrlý a František Šup společně s panem Krchňavým z ministerstva dopravy studijní cestu do Bielska-Bialé v Polsku. Tam byla na vrch Szyndzielna postavena fi rmou Girak první lanovka výše uvedeného typu v tehdejším východním bloku. Cestu iniciovalo ministerstvo dopravy, jež mělo také zájem na vlastním vývoji lanovek oběžného typu v Československu. Součástí cesty byla i návštěva projekční kanceláře, vedené inženýrem Z. Schneigertem, v Zakopaném. Tato kancelář s Girakem na zmíněné lanovce spolupracovala a měla tak již určité znalosti a zkušenosti s novým systémem lanovek. Transporta o své snaze dala nejprve vědět fotomontáží lanovkového vozu se čtyřkolovým běhounem se dvěma na sobě nezávislými spínacími zařízeními tažného lana. Obrázek byl otištěn v časopisu „Seilbahn Rundschau“, který vydávala mezinárodní organizace lanovkářů O.I.T.A.F. Tehdy navrhované řešení kabinky ještě počítalo s přepravou čtyř stojících (!) osob.
V roce 1957 přišla prostřednictvím podniku zahraničního obchodu Strojexport Praha do Chrudimi poptávka – dotaz ze Sarajeva, zda by Transporta měla zájem a byla schopna dodat kabinkovou lanovku na Trebevič. Vedení podniku rozhodlo, že nabídka bude podána. Toto rozhodnutí akcelerovalo již dříve probíhající vývoj. Vedením prací byl pověřen projektant F. Šup. Ten tedy začal intenzivně pracovat na návrhu horní a dolní stanice a zajišťovat též dodavatele elektročásti.
Pro korektní dokončení nabídky bylo též nutno vycestovat do Sarajeva a na místě posoudit proveditelnost návrhu. Do Sarajeva tedy vlakem odjela dvojice František Šup z Transporty a František Bayer ze Strojexportu. První kontakt s potenciálním zákazníkem proběhl v Bělehradě prostřednictvím obchodní organizace Balkanija. Bezprostředním partnerem Transporty při stavbě však měla být fi rma Elektroprojekt ze Sarajeva. Její ředitel Milanovič mimochodem studoval v Praze a ovládal perfektně češtinu. Proběhla obchodní jednání a rekognoskace trasy. Realizace lanovky začala nabývat konkrétní podoby, byla dohodnuta kooperace při výrobě: Ocelové konstrukce, kabinky, část elektrododávky a vlastní montáž slíbili zajistit Jugoslávci. Pro doladění smlouvy a její podpis bylo určeno prostředí právě probíhajícího podzimního veletrhu v Záhřebu (1957). Transporta nedlouho před podáním nabídky dokončila složitý a náročný úkol, jakým byl vývoj spínacího zařízení pro uchycení vozu k tažnému lanu. Říká se, že tento aparát je srdcem každé lanovky. Dne 25. února 1958 byla podána patentová přihláška na spínací zařízení originálního řešení. Autory přihlášky byli pánové Nevrlý, Sáva, Šup (v abecedním pořadí). Inspirací prý byl tehdy používaný systém uzávěru limonádových lahví… Prototyp zařízení prošel náročnými zkouškami – simulací na vertikálním hoblovacím stroji, který při každém zdvihu upnutou narážkou překlápěl polohy „zapnuto- vypnuto“.
Zkouška probíhala nepřetržitě celé dny ve třech směnách. Po určitých úpravách se podařilo splnit požadované parametry spolehlivosti. Čs.patent číslo 93 075 byl pak udělen 15. 12. 1959.
To bychom ale příliš předbíhali v čase. V roce 1958 proběhly v Sarajevu stavební práce a zároveň dodávky zařízení z Transporty. Následovala montáž prováděná domácí montážní organizací pod vedením dvou montérů z chrudimské Tramontáže. Vedoucím montérem byl Bohumír Hattan, velmi zkušený montér lanovek. Tento rodák z Medlešic již před válkou montoval unikátní lanovku na Lomnický štít a později byl šéfmontérem mnohých lanovek, dodávaných Transportou. Druhým zkušeným montérem lanovek byl Josef Tuhý. Montáž probíhala vcelku uspokojivě dle harmonogramu. Až teprve při roztahování lan došlo nedbalostí montérů k poškození jednoho nosného lana. Škoda je značná, lano musí být nahrazeno novým. Ale co je horší! Dojde k termínovému skluzu. Blíží se závěr montáže, zkoušky lanovky. Je evidentní potřeba přítomnosti technika při montáži. Jedná se přece o prototypovou lanovku. Proto na konci března roku 1959 Václav Nevrlýpověřuje tímto zřetelně nelehkým úkolem jednatřicetiletého projektanta Františka Šupa. Ten dodnes považuje montáž lanovky v Sarajevu za jednu z nejnáročnějších zkoušek své čtyřicetileté profesionální kariéry.
Jeho cesta tentokrát probíhá letecky. V Sarajevu nikdo projektanta nečeká. Druhý den jej zato čekají na staveništi lanovky mnohá překvapení, vesměs nemilá. Ukazuje se, že na domácí montéry nelze ve všem spolehnout. Lanovému mostu před horní stanicí chybí některé nosné prvky konstrukce. Patky pro záchranné zařízení jsou u podpěr vybetonovány z opačné strany, než je třeba. Baterie kladek tažného lana jsou deformovány, a tudíž nefunkční. Co je ovšem horší! Montéři klidně hlásí odstranění reklamovaných nedostatků, ale projektant lanovky následně zjišťuje, že žádná oprava provedena nebyla… Je nutno trvat na provedení oprav. Vše kontrolovat a znovu opakovat všechny požadavky. Složitou situaci také ilustruje příhoda: Parta montérů vyjela na trať revizní rychlostí v montážním voze. Byla provedena oprava na podpěře.
Nikoho ale nenapadlo překlopit baterii kladek zpět do provozní polohy. Při následném odjezdu tedy tažné lano padá mezi kladku a rám baterie – Karambol! Pozdě večer vyráží F. Šup na trasu. Na místě se jeví nejsnazší uvolnit lano pohybem vozu od podpěry. Toho se ale montéři bojí. Raději prý vyskočí z vozu na zem. Nakonec souhlasí alespoň s pohybem směrem k nejbližší podpěře a po ní všichni slezou. Druhý den se vše musí opravovat! Kolik zbytečné práce a psychického vypětí!
Postupně se přece jen daří montáž dokončovat a též plnit i termíny harmonogramu stavby. Nastávají provozní zkoušky lanovky a je třeba naložit tzv. mrtvou zátěž do kabinek. Investor nabízí jako zátěž živé vojáky. Pro Františka Šupa je to nepřijatelná představa, budou se přece seřizovat brzdné délky, nebylo by možné vyloučit vážné úrazy osob v kabinkách. Nakonec tedy funkci zátěže zastanou pytle s pískem. Zkoušky začínají a s nimi též potřeba úprav. Hned první den se projevuje závažný problém, při průjezdu vozů zapínadlem a vypínadlem dochází k jejich enormnímu rozkývání. Při výpočtu se podcenila reakce překlopení pák spínacího zařízení. Nejprve probíhá snaha zachytit nežádoucí moment kluznými deskami. Ty je ale nutno stále intenzivně mazat a při pokračujících zkouškách od nich „létají jiskry“. Musí se tedy použít složitější řešení doplněním čtyř kladek na vozík (dvě nahoře, dvě dole). Kladky dodá Transporta, konstrukce zapínadla a vypínadla ve stanicích bude upravena na montáži. Dochází také ke zpochybnění funkce spínacích zařízení techniky provozovatele. Při provádění zkoušky v dolní stanici údajně s časem klesá svěrná síla držící tažné lano. Projektant si nepřipouští chybu, ale pochybnosti cestou na stanici hlodají …to by byla katastrofa…
Ukázalo se, že technici zákazníka nečetli provozní předpis: Při zkoušce se místo lana do zařízení vkládá ocelový trn. Místní technici použili kus lana a nikdo si neuvědomil, že lano až jako napnuté získává příslušnou tuhost a nedeformuje se jako lano volné. Záhy nastal další problém. Montážní vůz vyjíždějí z dolní stanice jen nejtěsněji míjí střechu domku pod trasou lanovky. Jak je to možné? F. Šup si rychle znovu kontroluje výpočty průvěsů lana, nenalézá chybu. Ta tedy musí být v zaměření trasy. Ale dotázaný geometr si také stojí za svou prací. Začíná se domlouvat nové kontrolní zaměření. Problém však mizí tak rychle, jak se objevil. S majitelem domku byla totiž domluvena úprava střechy na plochou, jenže se „jaksi zapomnělo“ úpravu provést. Okamžitě se začíná s nápravou.
Další vypětí sil vyžadují zkoušky provozní a havarijní brzdy. Je třeba velké trpělivosti, než je ověřeno požadované automatické zastavení při 5% a 15% překročení nominální rychlosti dopravy. Kolikrát jen je třeba opakovat najetí vozů do výchozí polohy na trase…! Do toho přichází závada z nejtěžších, objevují se praskliny svarů na závěsech kabinky. Navíc přímo v místě hlavy závěsu. Následuje zpráva do Chrudimi, zastavení zkoušek, demontáž závěsů, odvoz do Transporty k opravě. Zároveň se hned také pro jistotu zesilují hlavy závěsů.

Celý článek naleznete ve Vlastivědných listech Pardubického kraje číslo 3/2009.

Autor: Vlastislav Smutný
Vyšlo ve Vlastivědných listech Pardubického kraje číslo: 3/2009




Předchozí článek: Cesty Jana Nerudy po Chrudimsku a Pardubicku
Následující článek: Přehrada Hamry


Vytiskni stránku

Zpět na úvodní stránku




Vlastivědný časopis o zajímavostech, památkách, historii a osobnostech Pardubického kraje.
Pokud máte zájem pravidelně dostávat časopis Vlastivědné listy Pardubického kraje, kontaktujte nás. Roční předpatné činí 100 Kč.
Stáhněte si PŘIHLÁŠKU a odešlete na adresu Sdružení přátel Pardubického kraje, Klášterní 54, Pardubice 530 02.


V čísle 2/2017 Vlastivědných listů Pardubického kraje si mimo jiné přečtete:
110 let pardubického vodojemu
Pivnice a Střítežská rokle
Jak jsme hledali Vojmíra Vokolka
Květa Vokolková




Pardubický kraj
CHRUDIMSKO: Jeden tzv. hrobodomů v LEŽÁKÁCH. Součást pietního místa Ležáky, obce vypálené nacisty 24.6.1942

CHRUDIMSKO: Kostel sv. Jiljí opata v NASAVRKÁCH.

ORLICKOÚSTECKO: Pomník obětem z první světové války v DOBŘÍKOVĚ.

ORLICKOÚSTECKO: Vrchol KRÁLICKÉHO SNĚŽNÍKU, který je nejvýše položeným místem Pardubického kraje (1423 m.)

ORLICKOÚSTECKO: kostel v obci PÍSEČNÁ.

SVITAVSKO: Vrch Kalvárie je známým poutním místem nad JAROMĚŘICEMI.

SVITAVSKO: Sochy světců před kosetelem sv. Jiří v KUNČINĚ.

PARDUBICKO: Dřevěná zvonice nedaleko CHOLTICKÉHO zámku.




Hledat na webu:     


- Klub přátel Pardubicka
- Parpedie
- Pardubický Slavín



Created by pratele.pa.kraje@seznam.cz
sitemap.xml