Sdružení přátel Pardubického kraje

První pardubické letiště


16.01.2024 V historii létání v Pardubicích se postupně setkáváme se čtyřmi letišti, pokud nebudeme za pardubické letiště považovat též letiště Podhořany, kam byl v padesátých létech „vysídlen“ Východočeský aeroklub Pardubice. Prvním letištěm byla plocha vojenského cvičiště, která sloužila průkopníkům letectví před rokem 1915. Druhé letiště vzniklo na přelomu let 1918 a 1919 v dosti úzkém prostoru u chrudimské trati. Tam v roce 1919 jedinkrát přistálo vojenské letadlo a letectvo letiště po asi půlroce opustilo. V roce 1921 se tu ještě konalo vystoupení letecké společnosti Falco. Třetí letiště vzniklo v roce 1931 v Popkovicích a slouží svému účelu dodnes. Čtvrtým letištěm se stala plocha pod Kunětickou horou, která původně sloužila zemědělskému letectví. (Plachtařská svahová letiště v obvodu města Pardubic a v jeho okolí tu nejsou zaznamenána.) Nebudeme se pardubickými letišti po roce 1918 zabývat, pro náš příběh je důležité pouze letiště první. Letiště je, jak známo, tvořeno „provozní“ plochou, sloužící k rozjezdu při vzletu a k přistání a dojezdu, a dále letištními stavbami, především hangáry k uložení letadel. Na nejstarším pardubickém letišti byly dílenské prostory, určené pro údržbu a opravy letadel, součástí hangárů a netvořily zvláštní objekty. Rovněž letecké provozní hmoty, benzin a mazadla, nebyly skladovány ve zvláštních objektech, ale rovněž přímo v hangárech.
Provozní plochu prvního pardubického letiště tvořilo vojenské cvičiště. Pro toto letiště bylo charakteristické, že letištní stavby (byly to pouze hangáry) nestály na provozní ploše, na jejím okraji, nýbrž na jiných plochách (pozemcích), byť provozní ploše blízkých.

Historie prvního pardubického letiště se začíná odvíjet, zpočátku zcela nenápadně, od 26. ledna roku 1910. Toho dne pardubická městská rada povolila panu Františku Kašparovi stavbu „prozatímní kolny“ na jeho vlastním pozemku číslo katastru 2070, který ležel v blízkosti vojenského cvičiště. Tehdy nikdo, s výjimkou F. Kašpara a jeho syna, netušil, že se zrodí první pardubická letištní stavba, první pardubický hangár.
Nevíme, kdo konstrukci hangáru navrhoval. Nevíme, kdo hangár postavil. Jen tušíme, že stavbu mohl provést tesařský mistr Václav Polák (po roce 1918 Kašparův společník při zřizování pily), mohl to být František Zahálka, ale mohl to být i někdo jiný. Nevíme, kdy stavba proběhla, jen můžeme předpokládat, že mohla trvat nejvýše dva týdny a kolem 15. února již na uvedeném pozemku (dnes se nachází v kolejišti „nového“ pardubického nádraží) hangár stál a bylo možno v něm pracovat.
Hangár byl postaven ze dřeva. Měl rozměry 10 x 15 metrů a vrata se rozevírala do stran. Boční stěny byly opatřeny okny, další okna byla v zadní stěně a v předním i zadním štítu. Jak víme z fotografie, pořízené ještě v únoru roku 1910 uvnitř hangáru, byla tu kamna, která umožňovala práci v chladném počasí. Není ovšem vyloučeno, že poté, co na jaře nastalo oteplení, byla kamna z hangáru odstraněna a mohla se tam snad vrátit až příští zimu 1910/1911. Podlahu tvořila dusaná hlína. Zda byla později pokryta například škvárou, nemáme doloženo.
Další vybavení hangáru můžeme spíše jen tušit. Zdá se, že na některých fotografiích lze po levé straně v hangáru (při pohledu zvenčí) zahlédnout hoblici. Dále tu nepochybně bylo základní nářadí pro opracování dřeva i kování (hoblíky, rašple, pilníky), maticové klíče, kleště, kladivo, jistě také nějaká vrtačka s „ručním pohonem“, svěrák. Také tu muselo být vybavení pro doplňování pohonných hmot do letadla. Takovéto vybavení bylo potřebné, aby bylo možno letoun ošetřovat a provádět jednoduché opravy. Bezprostřední dobový údaj o dílenském vybavení hangáru ovšem nemáme. To, že pardubičtí aviatici měli v hangárech základní dílenské nářadí, nám potvrzuje pouze případ vloupání do Čihákova hangáru na počátku listopadu 1913, při němž byly odcizeny jakési nástroje.
„Základní“ dílenské prostory měl Ing. Jan Kašpar v objektech u hotelu Veselka. Vedle toho patrně využíval též prostory některých místních výrobních podniků, podle vzpomínek aviatiků především ve strojírenské továrně Františka Dvořáka v blízkosti tehdejšího pardubického nádraží.
V blízkosti hangáru bylo možno konat motorové zkoušky, pro pokusy o vzlet, vyžadující delší rozjezd, bylo nutno využít plochu blízkého vojenského cvičiště. Je nepochybné, že první pokusy se konaly bez vyžádání souhlasu vojenské správy. To však bylo možné jen po nedlouhou dobu na konci února a počátku března roku 1910.
Kdy Ing. Kašpar získal souhlas vojenské posádky s používáním cvičiště k leteckým pokusům, není známo. Poprvé je to v pardubickém tisku zmíněno 30. dubna 1910, souhlas však musel být staršího data, přinejmenším z počátku dubna. Kdy Ing. Kašpar s pomocí Eugena Čiháka zahájil experimenty s jednoplošníkem Kašpar systém Kašpar, s určitostí nevíme. Patrně to bylo ještě v posledních dnech února. To by naznačovaly pozdější zprávy pardubických novin, které však nemusí být zcela spolehlivé. Tyto experimenty, patrně rozjezdy se snahou o vzlet, již musely probíhat na ploše cvičiště, kde k nim byl dostatek prostoru. A při nich přišly první zkušenosti, které vedly ke konstrukčním úpravám letadla a k demontáži motoru Kašparovy konstrukce, který byl nahrazen výkonnějším francouzským motorem Anzani.
Dne 12. března 1910 přinesly pardubické Neodvislé listy zprávu o zkouškách dokončeného letadla. Někdy v té době též byly pořízeny dvě fotografie, z nichž jedna pak byla otištěna v časopise Sport a hry. S jistotou lze tvrdit, že fotografie vznikly před Kašparovým hangárem, který je však na snímku letadlem téměř celý zakryt a je vidět jen malá část otevřených pravých vrat (při pohledu zpředu). Na letadle jsou patrné první konstrukční úpravy. Letadlo nepřineslo úspěch a bylo nakonec odstěhováno na Veselku a demontováno.
Letadlo Blériot XI došlo do Pardubic pravděpodobně 9. dubna 1910 a bylo umístěno v tehdy ještě jediném hangáru. Přepravní bedna, v níž letadlo z Paříže došlo, byla umístěna (v čelním pohledu) vpravo těsně u hangáru, jak je patrno na některých fotografiích. Od 12. dubna začal Ing. Kašpar letové pokusy s novým letadlem, které již 16. dubna přinesly úspěch, když se aviatikovi podařilo přeletět celou dvoukilometrovou šířku cvičiště.
Kašparovy letové pokusy vábily zvědavce, ti se však leckdy neukázněně pohybovali po ploše cvičiště a ztěžovali aviatikovi činnost. „Pan inženýr upozorňuje každého, že vojenské cvičiště bylo mu ochotně propůjčeno a v případě, že by někdo z obecenstva k nahodilému úrazu při létání přišel, žádnou náhradu není povinen platiti a také platiti nebude neb každému, jak při vojenských tak při létacích cvičeních je vstup vojenským velitelstvím zakázán.“
Koncem května 1910 se v Pardubicích se svým letadlem Blériot XI objevil Tadeusz Heyne. Do Kašparova hangáru se dvě letadla nevešla (nejvýše v demontovaném stavu). Pro Heyneho letadlo byl dne 28. května připraven hangár, o jehož podobě a umístění však nic spolehlivého nevíme. Pravděpodobně šlo o provizorní stavbu, snad umístěnou na pozemku Františka Kašpara. Autor ani nezaznamenal jakoukoli zprávu o jednání městských orgánů o povolení takové stavby. Navíc hangár vznikl patrně velmi rychle: „Dnes ráno postavena opět jedna kolna pro aeroplan.“ O tom, že šlo o dočasnou provizorní stavbu hovoří to, že když o několik měsíců později přišel do Pardubic Vincenc Barthell, neměl kde své letadlo hangárovat a musel počkat na dokončení nového "obecního" hangáru. Tehdy v Pardubicích stály dva hangáry, jeden Kašparův, druhý bratří Čiháků. Žádný další hangár tam nebyl. Že by to byl hangár, vedle něhož pak byl postaven hangár bratří Čiháků, je vyloučeno. Na jedné z mála fotografií prvního letadla bratří Čiháků stojí jejich hangár osamoceně.
Hangár pro Heyneho snad mohl být postaven ze dvou speditérských vozů, na něž byla položena dlouhá prkna a vše překryto plachtou. Nic určitého však nevíme. (Takový hangár později Ing. Kašpar nejednou použil při svých veřejných vystoupeních a jeho stavba ani nevyžadovala úřední povolení.) Tadeusz Heyne se v Pardubicích dlouho nezdržel, začátkem června odjel a o jeho hangáru není více slyšet.
Poslední květnový den zasedala pardubická městská rada a povolila Hugo Čihákovi „stavbu hangaru pro létadlo“. Hangár byl patrně postaven během prvních dnů června a stál kdesi v prostoru dnešní ulice U vápenky. (Že by sem byl přenesen hangár postavený pro Heyneho je velmi nepravděpodobné.) Stejně jako v případě hangáru Kašparova nevíme, kdo navrhl jeho dřevěnou konstrukci ani kdo ho postavil. A opět hangár stál mimo hranice vojenského cvičiště, od něhož byl oddělen cestou. Od Kašparova hangáru byl vzdálen několik desítek metrů. Pravděpodobně stál na obecním pozemku.
Potíže s neukázněnými diváky patrně trvaly. „Z obecního úřadu ze dne 8. června se P. T. obecenstvu tímto oznamuje, že není přípustno vojenské cvičiště jako cesty užívati a zakazuje se každé zdržování na cvičišti za účelem shlédnutí létajícího stroje. Vojenské cvičiště je soukromým majetkem a nesmí proto od veřejnosti býti používáno. – Kdo by se dle tohoto nařízení neřídil, bude proti němu trestně pokračováno.“
Městská rada dne 7. července zřídila „aviatický odbor“ a rozhodla, aby ve městě bylo zřízeno letiště. „Jak již v denních listech oznámeno, bude zřízeno v městě našem za pomoci sl. městské rady letiště, na kterém bude možno našim veškerým prvním průkopníkům na dráze aviatické zkoušeti štěstí své a prozkoumati vlastní vynálezy aeroplánů a různých letadel. Původcem velké myšlenky zříditi veřejné letiště u nás jest pan baron Artur Kraus, který znám jest v celém kraji jako dokonalý sportsman, který o urychlení zřízení letiště se co nejvíce stará. Zřízením veřejného letiště pomoženo bude hlavně různým vynálezcům, kteří mají již letadla hotová – jako pan Holý v Moravanech, pp. Šimůnek a Otčenášek v Praze atd. – vyzkoušeti svoje stroje, jsou-li způsobenými k letu. Přední a snad nejhlavnější naší snahou musí býti zaopatřiti si úplně vojenské cvičiště – pronajmouti příštím rokem od eráru, by před a po cvičení vojska bylo prázdné, nebylo plno pasoucích se krav, které již i dnes cvičením vojenským překážejí a které i ve zkušebných letech p. inž. Kašpara byly jemu při známé neochotě pravou metlou. Dále muselo by se místy urovnati letiště, které jest nerovné, plné dolíků. Pak bylo by nutno postaviti případné hangary pro letadla jako má p. Kašpar a pp. bratří Čihákové. Musíme schvalovati jednání sl. městské rady, že chce u nás myšlenku aviatickou podporovati a tak máme naději, že v brzku budou nad Pardubicemi kroužiti aeroplany, vzducholodě a různá jiná letadla a můžeme býti hrdi, že Pardubice jsou prvním městem českým, kde vznikly první počátky aviatiky a to zase je zásluhou p. inž. Kašpara.“
Okolo 15. září 1910 bylo do Pardubic dopraveno další letadlo, Blériot XI Vincence Barthella z Třeboně. Dosud však nebylo kam ho uložit, oba pardubické hangáry, Kašparův a Čihákův, byly obsazeny. Problém byl patrně vyřešen rychle a v Pardubicích vyrostl další hangár. „Městská rada pardubická postavila ochotně hangar a jenerál zdejší kavallerie dal své svolení ku vzletům na vojenském cvičišti, kde p. Barthell ráno i odpůldne pilně trenuje sledován četným obecenstvem,“ konstatovaly 24. září Neodvislé listy. V blízkosti cvičiště-letiště tedy stály již tři hangáry. Podoba tohoto hangáru je nejistá, nepochybně i tentokrát šlo o dřevěnou stavbu. Hangár těsně přiléhal k hangáru bratří Čiháků. O dva týdny později časopis Sport a hry poznamenal, že „Pardubice budou záhy míti pět hangarů plně obsazených.“ Zde snad došlo k jakési chybě ve zpravodajství. Pokud je autorovi známo, hangáry na sklonku roku 1910 stály pouze čtyři.
Dochovaly se doklady o vydáních na stavbu prvního obecního hangáru. Za něj bylo ve dnech 30. září až 14. října vyplaceno „za práci dělnickou“ 57.88 K, nákup dříví a lepenky od firmy Kerhart a Tachecí přišel na 08,94 K, Fr. Plecháč dostal „za hřeby“ 26,38 K a „důchod obce za potahy k dovozu materiálu“ obdržel 25 K. Další platby za stavbu dvou hangárů „spadly“ do roku 1911. Z nich se dozvídáme, kdo se na stavbě podílel. Výkop a podezdívku hangárů provedl stavitel Karel Kašpar, některý materiál dodala již zmíněná forma Kerhart a Tachecí, V. Bartoň dodal zasklení oken, vlastní dřevěnou stavbu provedl tesař František Křivka, střechu pokryl lepenkou J. Křemenák. Celkové náklady na dva hangáry, včetně pojištění za roky 1910 a 1911, činily 2407,45 K. Dalších 59 K stála škvára na podlahu hangárů.
V říjnu 1910 bratří Čihákové předpokládali, že budou mít v provozu dvě letadla, která se do jejich hangáru nevešla. Dne 21. října došla na městský úřad následující žádost.
„Slavná Městská rada v Pardubicích. Pro naše aparáty létací, měli bychom zapotřebí hangar v rozměru 15 x 10 m a žádáme by hangar byl ku našemu přistaven. Očekáváme lask. vyřízení zda byste naši žádosti za postavení hangaru vyhověli a v jaké době. Znamenáme se v úctě veškeré oddaní Hugo a Eugen Čihákové.“ Hangár byl postaven, stál blízko hangáru Čiháků. Protože měl posuvná vrata, byl od jejich hangáru vzdálen několik metrů.
„Místní aviatické družstvo přikročilo tento týden ke stavbě velkého hangaru, ve kterém bude moci uschovati 2–3 aeroplany. Rovněž by bylo výhodné, kdyby současně k tomu učinilo malé skladiště pro benzin, by při zkouškách jej bylo vždy s dostatek k dostání tam. Od nového roku, kdy smlouva vyprší mezi rolníky a obcí, bylo by záhodno, již nyní požádati příslušné kruhy o to, aby nová smlouva se neobnovovala. Tím odpadl by největší šlendrian s dobytkem, který by se tam více pásti nesměl. Když pak udělána by byla cesta na rozjezd aeroplanu a hledělo se alotriím kluků nějakým způsobem (buď zákazem ve školách, či vyhláškou a mocí policejní) zameziti, pak lepšího letiště nad pardubického by nebylo.“ Stavba velkého hangáru byla dokončena někdy v polovině listopadu. Dne 22. listopadu za něj František Křivka vystavil účet na 1800 K. A tak tu vedle sebe stály tři hangáry.
Ne všechno okolo stavby hangárů je jasné, ale více se autorovi nepodařilo nalézt.
Ještě než skončil rok 1910, obrátilo se město 2. prosince na místní posádkové velitelství s žádostí o poskytnutí cvičiště k „letovým pokusům“. Posádkové velitelství vyslovilo již v prosinci souhlas. K přípisu města se vojáci vrátili ještě v březnu 1911, potvrdili svůj souhlas s využitím cvičiště pro létání, ale zdůraznili, že létat je dovoleno pouze v době, kdy cvičiště právě nepoužívá žádný vojenský útvar.
V březnu 1911 začali opět místní aviatici létat. „Bylo by však záhodno by se závady, které loňského roku tak škodily pokusům, odstranily a zvláště letiště aby aspoň částečně bylo srovnáno, ježto celá řada nehod, které se staly, musí se přičísti jen na vrub letiště samotného.“ Ještě to nějaký čas trvalo, ale Aviatické družstvo se skutečně pokusilo terén cvičiště urovnat tak, aby lépe vyhověl potřebám aviatiků. „Výbor aviatického družstva v Pardubicích dovoluje si Vás slušně požádati, abyste mu zapůjčil hoblík na srovnávání půdy, vám p. tov. Dvořákem dodaný. Družstvo hodlá upraviti si jím zdejší letiště, jež velice hrbolaté a tím pro naše pp aviatiky zejména pro jejich stroje nebezpečné,“ psalo družstvo 24. srpna 1911 adresátovi, jehož jméno není bezpečně známo.
Dnem 26. dubna 1911 se na ustavující valné hromadě oficiálně zrodilo Aviatické družstvo v Pardubicích. Mimo jiné převzalo „do své režie“ oba obecní hangáry. Dva hangáry soukromé (Kašpar, Čihákové) zůstaly samozřejmě v rukou svých majitelů.
Od března 1911 vybíralo družstvo nájemné z hangárů ve výši 10 K měsíčně. Toto nájemné bylo jedním příjmů družstva, které mělo samozřejmě také vydání (na něž kupříkladu nemohlo čerpat z částky 5000 K, poskytnuté městem na stavbu hangárů). Ač se zdá, že to nebyla částka vysoká, mohla občas někomu činit problémy. To se tu a tam stávalo Eugenu Čihákovi, který ne vždy byl solventní, a jemuž příležitostně vypomohl Ing. Jan Kašpar a nájemné za něj uhradil. Některé zájemce o příchod na pardubické letiště nájemné odradilo. Zdá se však, že v létech 1912 a 1913 už nebylo vybírání nájemného důsledné.
Až do roku 1910 včetně bylo cvičiště využíváno též k pasení dobytka. Zdá se, že v roce 1911, přinejmenším od května pastva ustala, nebylo to však zadarmo. Aviatické družstvo zaplatilo Františku Bělohlávkovi z Jesničánek jako nájemci pastvy úhradu v částce 150 K. Pastva byla patrně pronajímána i v dalších létech.
V roce 1911 se Ing. Kašpar z veřejných produkcí vracel vzduchem. Ve vyhrazeném prostoru na letišti jej očekávali diváci, od nichž Aviatické družstvo od května 1911 vybíralo vstupné 30 haléřů. Zájem diváků byl značný. Při příletu z Čáslavi, samozřejmě předem ohlášeném, bylo podle pokladní knihy vybráno 179,20 K. (Do zápisu se patrně vloudila jakási chybička, uvedená částka není dělitelná vstupným 0,30 K.) To znamená, že Ing. Kašpara očekávalo nějakých 597 diváků. To nebyl maličký hlouček, to ukazuje, že Ing. Kašpar byl v té době ve městě skutečně populární. Také při Kašparově příletu z dalších veřejných produkcí, 11. června 1911 z Vysokého Mýta, 13. srpna 1911 z Kolína a 27. srpna 1911 z Dvora Králové nad Labem na aviatika čekali na letišti diváci, ve dvou posledně jmenovaných případech však marně. Cestou z Kolína Ing. Kašpar zažil nouzové přistání u Přelouče, ve Dvoře Králové havaroval a cestu domů vzduchem tak nemohl nastoupit. Podobnou příležitost pak Pardubáci dostali až v roce 1914 při některých akcích Eugena Čiháka. Zda byly v roce 1911 další příležitosti k vybírání vstupného od diváků, není známo.
V průběhu června si Aviatické družstvo u pokrývačské firmy Josef Křemenák objednalo opravu lepenkové střechy na obou svých hangárech. Za práci i materiál si firma dne 25. srpna 1911 účtovala 111,92 K, Družstvo po jakési kontrole částku snížilo na 108,78 K. Ta byla proplacena až 28. března 1912.
„Aviatik“ Vincenc Barthell z Třeboně, který na přelomu léta a podzimu 1910 přišel do Pardubic s letadlem Blériot XI a nepříliš úspěšně se pokoušel létat, si v Pardubicích sympatie nezískal a k 30. červnu 1911 dostal z hangáru, který sousedil s hangárem bratří Čiháků, výpověď. Kdy přesně se odstěhoval do Hradce Králové, není známo. Patrně to bylo po 25. červnu. Osvěta lidu z 1. července píše, že „aviatik Barthell přesídlil z Pardubic do Hradce, aby tu na vojenském cvičišti konal pokusné lety.“ Snad mu ještě v pardubickém hangáru zůstaly nějaké věci, o některé se pak přel s Aviatickým družstvem. „Kr. Hradec, 31/7 11. V první polovici měsíce tohoto schválně povoz zaslal jsem do Pard. pro mé věci v hangaru se nacházející. Velký svěrák, dřevěná koza a asi metr měděné rourky vydán nebyl. Kočí mohl vše při jediné ůtratě najednou přivezti. Kdybych tam opět poslal měl bych výlohu nezaviněnou novou, protož zdvořile žádám o laskavé zaslání uvedených předmětů. Předem vyslovují vřelé díky. V úctě dokonalé Avtk Barthell.“ Jak záležitost dopadla, není známo. Ostatně Vincenc Barthell nepatřil k osobám příliš důvěryhodným.
Když byl zmíněný hangár Aviatického družstva volný, obrátil se Ing. Kašpar 29. června na družstvo s žádostí o jeho pronájem. Uložil pak do něj svůj letoun Blériot XI.76. „Žádám za laskavé propůjčení hangáru, kterého používal pan Barthel na místě velkého hangaru jehož jsem doposud používal. Potřebují dotyčný hangar pro mé dva žáky an chci míti svoje létadla úplně separovaná. Očekávaje brzké příznivé vyřízení znamenám v plné úctě Jan Kašpar.“ Ing. Kašpar souhlas s užíváním hangáru dostal na výborové schůzi družstva konané 4. července 1911, což mu Družstvo sdělilo dopisem z 10. července. Letadlo tam patrně nastěhoval v následujících dnech.
Zřejmě stále trvaly problémy s neukázněným obecenstvem. „Plukovní velitelství několikráte podalo k obci stížnost, že obecenstvo chodí a zdržuje se na vojenském cvičišti na takových místech, že to překáží vojenskému cvičení a bylo na to obecenstvo opětovaně veřejně upozorněno a žádáno, aby svou chůzí a svým pobytem na cvičišti vojenským cvičením nevadilo a sebe do nebezpečí neuvádělo. Se strany plukovního velitelství přichází se ochotně vstříc takže na příklad propůjčilo cvičiště pro aviatická cvičení, která našemu obecenstvu jsou pěknou podívanou. Vojsko zaslouží navzájem všeho ohledu.“
Pravděpodobně na konci července 1911 požádali bratří Čihákové o poskytnutí místa v „obecním“ hangáru. V nedatované dopise uvedli, že jinak by byli nuceni dát zhotovit přístavek ke svému hangáru. Prostor jim byl poskytnut, jak vyplývá z následujících událostí, doklady však autor nezná.
Došlo totiž ke katastrofě. V časných ranních hodinách 9. srpna 1911 vypukl v hangáru bratří Čiháků oheň, pravděpodobně kýmsi (nikdy nezjištěným) založený. Pardubičtí hasiči se na místo dostavili, neměli však k dispozici vodu, a mohli se tak pouze pokusit zabránit šíření požáru. Sousedící "malý" hangár Aviatického družstva k hangáru Čiháků přiléhal, a tak ho oheň rovněž zasáhl. Hangár bratří Čiháků shořel „do základů“ i se vším, co v němž bylo uloženo. Stejně dopadl i druhý hangár, v němž oheň zničil Kašparův památný Blériot XI, na němž aviatik památného 16. dubna 1910 uskutečnil svůj první "oficiální" let . Velký hangár Družstva stál, jak bylo poznamenáno, od této dvojice hangárů v jisté vzdálenosti a zůstal ohně ušetřen. Čiháků zbylo jediné letadlo, uložené v druhém „obecním“ hangáru.
V Pardubicích tak zůstaly stát pouze dva hangáry, soukromý hangár Ing. Kašpara a „velký“ hangár Aviatického družstva. To nemohlo stačit. Ve velkém hangáru bylo umístěno především velké letadlo pražského továrníka Ludvíka Očenáška, který však z různých důvodů v experimentech od dubna 1911 nepokračoval. Nyní, když byl nedostatek hangárovacího prostoru, náhle jeho letadlo překáželo. O místo ve velkém hangáru měl z jakýchsi důvodů zájem Ing. Jan Kašpar, využívali ho bratří Čihákové, kteří nyní zůstali bez vlastního hangáru. Ludvík Očenášek se zdráhal letadlo demontovat, ale nakonec souhlasil s tím, že ho dá uložit do přepravních beden. V té době měl Ing. Kašpar ve svém hangáru patrně letoun Kašpar JK systém Blériot. Protože původní Kašparův Blériot XI přestal existovat, nejspíše potřeboval místo pro „černovický“ Blériot, který získal na podzim 1910.
V polovině září 1911 Aviatické družstvo uvažovalo o stavbě nového hangáru a dopisem z 16. září požádalo místní firmy Křivka, Emil Kašpar, Zahálka a Pollak o návrh a rozpočet. Dne 29. září požádal Kašparův žák Zdeněk Keck Aviatické družstvo o stavbu nového hangáru; nevěděl, že družstvo již k tomu učinilo první kroky. Některé z oslovených firem podaly návrhy na stavbu nového hangáru. Návrh stavitele Emila Kašpara na hangár 10x12 metrů, který se dochoval, zněl na částku 1270 K. O ostatních návrzích autor nemá zprávy. Hangár však v této době postaven nebyl.
Aviatické družstvo se patrně pokoušelo alespoň zčásti zlepšit podmínky pro letecký provoz, kdy tu a tam bylo potřeba některé nerovnosti na cvičišti zasypat. V červnu 1911 si velitelství pardubického hulánského pluku prostřednictvím městského úřadu stěžovalo, že odebráním hlíny na takový zásyp vznikla u cvičiště hluboká jáma, která je pro koně nebezpečná a kterou je nutno urychleně zasypat. Stížnost byla nepochybně vyřešena, avšak nic bližšího není známo. Aviatické družstvo se v srpnu roku 1911 dostalo do sporu s Antonínem Tyrochem kvůli poraženému dubu, který stál kdesi na cvičišti. Dub měl být údajně poražen ještě před ustavující valnou hromadou družstva a družstvo popíralo, že by k jeho poražení došlo na jeho žádost. A. Tyroch za dub požadoval 160 K. Družstvo ve sporu zastupoval jeho člen JUDr. František Herrmann, který s A. Tyrochem dosáhl smíru. Družstvo v listopadu 1911 muselo zaplatit škodu ve výši 50 K. Okresní soud v Pardubicích potvrdil smír 7. prosince 1911.
V prosinci 1911 družstvo dostalo nabídku na koupi hangáru 12x15 m, který dosud stál na závodišti v Chuchli. Zdá se, že nabídku nepřijalo.
Přišel rok 1912 a v pardubické aviatice se hodně změnilo. Eugen Čihák začal konečně intenzivně létat, zato Ing. Jana Kašpara pronásledovaly potíže s motorem Aero Daimler a téměř nelétal. Pokud jde o letiště samé, náhle postrádáme zprávy o tom, co se s ním dálo. (Otázkami provozu na letišti se tu nebudeme zabývat.)
Po srpnovém požáru bratří Čihákové patrně postavili několik letadel, byť dosud jim dobře sloužila kopie letounu Saulnier. Nový hangár družstva dosud nestál, místa v hangáru se nedostávalo. Byl tam, jak plyne z následujících řádků, umístěn také Kašparův „černovický“ Blériot.
Asi na samém počátku února 1912 se Eugen Čihák obrátil na Aviatické družstvo. „Tímto dovoluji zdvořile žádati by mi byl hangar pronajmut celý, pouze aparát pana Očenáška by mohl zůstati v hangaru. Mám nyni několik létadel a potřebují celý hangar; v tom případě, že slavné družstvo nemohloby vyhověti mé žádosti, musel bych sám si hangar postaviti. Očekávám vaše ct. rozhodnutí do 15 února 1912. Znamenám se Vám s úctou veškerou Eugen Čihák.“ Družstvo Eugenu Čihákovi odpovědělo až 29. března.
„Velectěný pane! Vzhledem k Vaší žádosti o propůjčení celého obecního hangaru dovolujeme si sděliti, že správní výbor aviatického družstva v Pardubicích usnesl se žádosti Vaší vyhověti za následujících podmínek: 1.) Nájemné obnášeti bude měsíčně 20 K.
2.) Aparát p. L. Očenáška zůstane v hangaru umístěn. 3.) Nájemné per 20 K měsíčně účtovati budeme od té doby, kdy aparát p. J. Kecka bude z hangaru odstraněn.
Zároveň dovolujeme si upozorniti, že nájemné z obecního hangaru za dobu od 1911. do 1. května 1912. v celkovém obnosu per K nebylo dosud zapraveno.“
„Aparát J. Kecka“? Zdeněk Keck se na podzim 1911 dohodl, že od Ing. Kašpara koupí letadlo, patrně to měl být „černovický“ Blériot. Koupě se však neuskutečnila. Patrně tedy měl Ing. Kašpar na jaře 1912 toto letadlo uloženo v „obecním“ hangáru, jak už bylo výše naznačeno. Také zde vidíme, že Čihákové občas zůstávali nájemné za hangár dlužni… Tentokrát však dlužil nájemné od listopadu 1911 také Ing. Kašpar. Družstvo dne 29. března 1912 žádalo úhradu nájemného také od Z. Kecka, ten však v květnu 1912 pouze sdělil, že letadlo není jeho.
Dne 19. října došlo v Pardubicích k nehodě mechanika Václava Semtnera s Očenáškovým letadlem, které pak bylo ohněm vážně poškozeno.
O pardubickém letišti v roce 1912 autor více nenalezl. Pokud jde o nový hangár Aviatického družstva, jakékoli zprávy o něm chybí. Přitom je nepochybné, že další hangár se v Pardubicích objevil. Byl to snad soukromý hangár bratří Čiháků? Spolehlivé zprávy nejsou známy.
Dne 11. ledna 1913 vystavil Otakar Svoboda Aviatickému družstvu účet na 6 K za opravu střešních oken v družstevním hangáru. Družstvo účet proplatilo 7. února 1913.
Na samém počátku dubna 1913 došlo ke vloupání do hangáru, který užíval Eugen Čihák, přičemž byly odcizeny nějaké nástroje.
Dne 8. března 1913 odeslalo 8. sborové velitelství rakousko-uherské armády Aviatickému družstvu v Pardubicích dotaz na poměry pardubického letiště. Na listu jsou uvedeny poznámky pro odpověď na přípis: Převažující směry větru západní a severozápadní, k poledni vítr obyčejně nejsilnější, po 6. hodině večerní většinou klid, bezvětří zřídka. Délka dráhy 3 km. Vedle toho uvedeno, že vhodná místa pro letecký provoz se nacházejí u Kladrub, Medlešic či Zásmuk. V dubnu se pak v tisku objevilo několik zpráv, že rakouská vojenská správa uvažuje o zřízení vojenského letiště a letecké školy v Pardubicích. Novinová zpráva z 26. dubna 1913 potvrzuje, že v Pardubicích stojí tři hangáry, z toho údajně dva soukromé. To by znamenalo, že Aviatické družstvo už další hangár nepostavilo, ostatně v dochovaných dokladech se nic o stavbě dalšího družstevního hangáru nenachází. Situace však není zcela jasná. Tak jako tak, vojenské letiště v Pardubicích nevzniklo.
Dne 8. června 1913 Aviatické družstvo platilo Františku Bělohlávkovi náhradu 100 K za pastvu, kterou měli pronajatou sedláci z Jesničan. Zdá se, že pastva byla pronajímána každoročně až do doby, kdy na ploše cvičiště byla postavena polní nemocnice (Karanténa).
Z roku 1914 už je dokladů velmi málo. Patrně trvaly problémy s výrostky, kteří házeli kameny do oken hangáru, a tak družstvo požádalo firmu A. Rainberg o dodání kovových rámů s ochrannou sítí. Firma dodala čtyři kusy o rozměrech 86 x 168 cm a účtovala si za ně dne 10. července částku 46 K. Tu družstvo proplatilo 8. října 1914.
Protože v létě 1914 se do hangáru Aviatického družstva chtěl „nastěhovat“ někdejší Kašparův žák Jan Staštík se svým velkoletadlem, bylo nutno hangár jeho velkým rozměrům přizpůsobit přístavbou. Tu provedla firma František Zahálka a za tuto práci dne 15. srpna 1914 vystavila účet na 446.54 K. Družstvo však z neznámých důvodů účet proplatilo se značným zpožděním, až 22. února roku 1916. Ještě 30. října 1914 účtoval Otakar Svoboda opravu zasklení hangáru, kterou provedl 15. května toho roku. Účet na 11.40 K byl proplacen až 11. dubna 1916.
Dne 1. června došlo opětně k vloupání do Čihákova hangáru a k odcizení nářadí. Neznámý zloděj využil toho, že hangár stál v podstatě o samotě a po většinu doby se v něm a jeho okolí nikdo nenacházel.
Okolo 17. července 1914 bylo Staštíkovo letadlo převezeno do Pardubic a umístěno v hangáru Aviatického družstva. Vzdor přístavbě se letadlo do hangáru vešlo jen částečně demontované. Na konci července 1914 však byla vyhlášena mobilizace, válka byla na spadnutí. Přišel zákaz provozu soukromých letadel, která pak byla úředně zabavena. Pardubická aviatika skončila. Staštíkovo letadlo bylo odstěhováno na vojenské letiště ve Fischamendu.
V prosinci 1914 začala na ploše někdejšího vojenského cvičiště vyrůstat rozsáhlá polní nemocnice, přezdívaná Karanténa. To byl definitivní konec prvního pardubického letiště.

GPS souřadnice: 50.0310264N, 15.7556364E

Autor: Pavel Sviták
Vyšlo ve Vlastivědných listech Pardubického kraje číslo: 4/2023








Předchozí článek: Patnáct horopisných celků Nad povrchovou mozaikou Pardubického kraje
Následující článek: Legionáři se chystají na velký projekt obnovy Larischovy vily


Vytiskni stránku

Zpět na úvodní stránku




Vlastivědný časopis o zajímavostech, památkách, historii a osobnostech Pardubického kraje.
Pokud máte zájem pravidelně dostávat časopis Vlastivědné listy Pardubického kraje, kontaktujte nás. Roční předpatné činí 200 Kč.
Stáhněte si PŘIHLÁŠKU a odešlete na adresu Sdružení přátel Pardubického kraje, Klášterní 54, Pardubice 530 02.


V čísle 1/2024 Vlastivědných listů Pardubického kraje si mimo jiné přečtete:
Rabštejnská Lhota
Mladkovská vrchovina
Průzkum na Šibeničním vrchu
Pardubické kostely



Pardubický kraj
CHRUDIMSKO: Evangelický kostel ve SVRATOUCHU z roku 1783. Jeden z prvních evangelických kostelů u nás.

CHRUDIMSKO: Poutní raně barokní kostel Panny Marie Pomocnice křesťanů v LUŽI.

ORLICKOÚSTECKO: Pražská brána ve VYSOKÉM MÝTĚ je pozůstatkem městského opevnění. Její věž poskytne návštěvníkům města výhled na město.

ORLICKOÚSTECKO: Kostel sv. Mikuláše a poustevna Fáterka ve VRACLAVI.

ORLICKOÚSTECKO: KRÁLICKÝ SNĚŽNÍK při pohledu od kláštera Hedeč u Králík.

SVITAVSKO: Kostel sv. Ducha v JAROMĚŘICÍCH.

SVITAVSKO: Klášterní zahrady v LITOMYŠLI zdobí sochy Olbrama Zoubka.

PARDUBICKO: Dřevěná zvonice nedaleko CHOLTICKÉHO zámku.




Hledat na webu:     


- Klub přátel Pardubicka
- Parpedie
- Pardubický Slavín



Created by pratele.pa.kraje@seznam.cz
sitemap.xml