|
| |
|
Železnice bojuje se sněhem
14. 02. 2008 Od počátku železnice na území našeho kraje (rok 1845) dráha v zimním období bojovala se sněhem. Někde bylo sněhu více, jinde méně, ale v zásadě byl všude po období zimy. Sníh může například na přejezdech být tak vměstnán, že způsobí vykolejení i celého vlaku. Proto se již od prvopočátku lidé zabývali s tím, jak sněhový fenomén řešit. Podle mě dostupných informací se v prvopočátcích používalo k odstraňování sněhu zejména lidské síly (lopaty, košťata). Ale již během stavby Olomoucko-pražské dráhy (1844-5) se zjistilo, že zejména v traťových úsecích je toto naprosto nedostatečné řešení. Nejstarší technikou jsou tedy sněhové pluhy. Zpočátku šlo jen o šípy nebo šikmé radlice namontované na čela nebo tendry lokomotiv. Pro vyšší sněhovou vrstvu byly pak zkonstruovány sněžné pluhy jako samostatná vozidla. Na počátku se jednalo o malá dvounápravová vozítka, která byla zatěžována kamením, aby nevykolejovala, neboť se teprve sbíraly zkušenosti. Již v 70. letech 19. století se začaly používat přestavěné tendry parních lokomotiv s poměrně složitě tvarovanými radlicemi. Od přelomu století se objevovaly i různě přestavěné a upravené vozy. Až později byly postaveny sněžné pluhy v podobě zavřených vozů, vybavených čelními a bočními křídly a radlicemi, u kterých bylo možno seřizovat šířku a úhel záběru. To již byla samostatně konstruovaná vozidla. Technika však šla stále kupředu. A tak se v meziválečném období objevily první sněžné frézy, které byly zpočátku poháněné parou. Jednalo se např. o větší podvozkový vůz na dvouosých až pětinápravových podvozcích, na jehož jednom čele byly segmenty s bubnem, ve kterém se otáčela růžice frézy o průměru několika metrů. Tato růžice sníh krájela a posunovala dozadu do bubnu. Odtud pomocí usměrňovacích segmentů a někdy také pomocí elevátoru byl sníh vyhazován mimo koleje. Po druhé světové válce, zejména pak v 50. a 60. letech se šlo "moderní" cestou vymetání sněhu pomocí tzv. proudového rozmrazovače. Jejich vývoj je úzce spjat s rozvojem v letectví, neboť jejich základem je letecký proudový motor. Opět jich bylo několik samostatných typů a dá se říci, že co stroj, to originál. Nejčastěji se využíval reaktivní motor ze stíhačky MiG 15. Tato technologie byla však již v 70. letech opouštěna pro poměrně velkou nebezpečnost (odlet štěrku apod.) a vysokou spotřebu reaktivního paliva. Do dnešních dnů se užívá v zásadě dvou systémů odstranění sněhu. Můžeme spatřit vozíky MUV s frézou KSF 70 a nebo dále polské tlačné pluhy KSP 411 nebo novější KSP 7. Ve stanicích, depech či na vlečkách se používalo a používá zpravidla lidské síly. Opět pomocí lopat a košťat, jako před 160 lety. I zde však jde technika vstříc člověku. Dnes se nástupiště nebo přístupové cesty většinou čistí pomocí strojních fréz z komerční výroby. Zato výhybky, které nemají zabudován ohřev, se čistí jen ručně. Zde ještě musím vysvětlit, co je to ten ohřev výměn. Nejprve výměna, to je pohyblivá část výhybky a jako taková se musí vždy udržovat v čistotě. Výměna zapadaná sněhem se velmi těžko nebo vůbec nedá přestavit. U některých výměn je zabudován ohřev - tedy elektrická topná tělesa, která ohřívají pohyblivé jazyky výměny. Tím se padající sníh rozpouští a neusazuje se. V minulosti se pro ohřev používal také zemní plyn nebo propan-butan. Zde hořely malé namodralé plamínky přímo mezi kolejemi. Tento systém však nebyl bezpečný a upustilo se od něj. Prameny: archiv autora, časopis Železničář ročník 1976-1977. Autor: Oldřich Čížek Vyšlo ve Vlastivědných listech Pardubického kraje číslo: 5/2007 Předchozí článek: Bohuslav Martinů Následující článek: Která jsou nejstarší místa v Pardubickém kraji? Vytiskni stránku Zpět na úvodní stránku |
Vlastivědný časopis o zajímavostech, památkách, historii a osobnostech Pardubického kraje. Pokud máte zájem pravidelně dostávat časopis Vlastivědné listy Pardubického kraje, kontaktujte nás. Roční předpatné činí 200 Kč. Stáhněte si PŘIHLÁŠKU a odešlete na adresu Sdružení přátel Pardubického kraje, Klášterní 54, Pardubice 530 02.
|
