Sdružení přátel Pardubického kraje

Železniční trať Prostějov - Moravská Třebová - Třebovice

lokomotiva 731 057 v Chornici 14.9.2006, foto O. Čížek

28. 08. 2007 Území mezi Prostějovem, Chornicí a Moravskou Třebovou bylo v druhé polovině 19. století orientováno zejména na zemědělskou výrobu. Pro nutnost odbytu výrobků, plodin, ale také kvůli dovozu zboží usilovaly mnohé obce o železnici. A tak v lednu roku 1863 vyzvala olomoucká Obchodní a živnostenská komora městskou radu v Prostějově na stavbu železnice. Pak byla sepsána a zaslána petice zemskému výboru, který ji v dubnu projednal. Prvním krokem ke stavbě bylo zvolení vhodné trasy a pochůzka v místech budoucí železnice. Koncese byla vydána 6. května 1867 Severní dráze císaře Ferdinanda a současně bylo povoleno používat pro tratě názvu "Moravskoslezská severní dráha". Nejednalo se jen o námi sledovanou trať, ale také o spojení Prostějova s Olomoucí, či trať do Hulína a Ostravy. Kvůli velmi členitému terénu, především v okolí Chornice, byla Moravská západní dráha stavěna jako trať místního charakteru, určená především k dopravě zemědělských produktů z oblasti Malé Hané do Čech.

Jednotlivé tratě se stavěly postupně. Samotná stavba byla poměrně obtížná. Prostory kolem prostějovského nádraží byly bažinaté. Začalo se stavět na jaře 1889. Přesto stavba postupovala velmi rychle a dne 1. září 1889 byl zahájen provoz. Zahájení proběhlo bez jakýchkoliv oslav a ovací. Trať byla a je i v současnosti trasována z Prostějova přes Kostelec na Hané, Konici a Dzbel do Chornice a dále pokračuje směrem Městečko Trnávka, Moravskou Třebovou na Mladějov n.M. a v Třebovici v Čechách se připojuje na hlavní trať Olomouc - Praha.
Původně byla trať pojížděna max. rychlostí 25 km/h a úředním jazykem byla Němčina. Dráha měla velký vliv na rozvoj okolí. Například ve Velkých Opatovicích se začala nakládat šamotová hlína. Díky této lokálce bylo upraveno nádraží v Prostějově i v Třebovici. Výtopny pro lokomotivy byly v Třebovici v Č., Prostějově a v Chornici. Na trati probíhal běžný provoz bez jakýchko-liv zvláštností. Po roce 1908 se provoz zjednodušil a nebylo již nutno zásilky překládat z jiných tratí. Rok 1918 znamenal předěl. Provoz převzaly ČSD, ovšem trať byla nadále soukromá. Od roku 1922 dráha zažívá nezvyklý nárůst nákladní dopravy. V Třebovicích se tvořilo 10 a v zimním období až 19 nákladních vlaků denně. V těchto letech došlo ke zřízení nových zastávek. V zastávce Ču-nín byla zřízena dřevěná čekárna, kterou tam najdeme i dnes.
V roce 1925 trať zakoupil Tomáš Baťa a měl plány na její značné rozšíření. Počítalo se i s rychlíkovou dopravou a dálkovými vlaky. Vlaky měly jezdit z Prahy do Třebovic po stávající trati, dále z Třebovic do Prostějova. Z Prostějova do Tovačova chtěl Baťa vybudovat novou trať, v úseku Tovačov-Kojetín-Kroměříž zrekonstruovat stávající trať a mezi Kroměříží a Otrokovicemi měla být opět postavena trať nová. Trať Otrokovice-Zlín-Vizovice měla projít rekonstrukcí a z Vizovic do Horní Lidče by byla opět postavena trať nová. Z Horní Lidče do Púchova a dále do Košic se mělo jezdit již po stávající trati. Baťa v té době zdůrazňoval, že tato varianta je o celých 246 kilometrů kratší, než spojení přes Olomouc, Přerov a Bohumín do Žiliny. Z realizace plánů nakonec sešlo, protože ČSD neměly o tento návrh zájem a příliš náročné sklonové poměry např. v okolí Chornice tomuto nápadu také příliš neprospěly.
V roce 1933 začala také motorizace provozu. Na osobní vlaky byl nasazen motorový vůz M120.3. Nádraží v Moravské Třebové bylo hned v říjnu 1938 obsazeno německou armádou. Vlaky z Třebovice do Prostějova stále jezdily, ale probíhala pasová kontrola a bez platného povolení nemohl nikdo cestovat. Po vzniku protektorátu a následně od podzimu roku 1939 vlaky zajížděly jen do Městečka Trnávka a Velkých Opatovic. Trať byla rozdělena na tři části, z nichž úseky Prostějov-Dzbel a Skalice nad Svitavou-Jevíčko-Jaroměřice obsluhovaly ČSD, pak ČMD. Zbylé části přešly natrvalo pod německé železnice. Těžké transporty německé armády trať těžce poškodily. V dubnu 1945 byly strženy mosty a v úseku mezi Dzbelem a Chornicí stál vykolejený nákladní vlak. Na trať se zatoulalo mnoho zavlečených lokomotiv z jiných tratí. Např. zde zůstalo i několik lokomotiv řady 387.0, která nesla přezdívku Mikádo - chlouba prvo-republikové rychlíkové dopravy v ČSR. Díky úsilí zaměstnanců dráhy se podařilo 14. května 1945 obnovit pravidelnou osobní dopravu. Ale hned na počátku prošla opravená trať zatěžkávací zkouškou, a to při přepravě dvou lokomotiv 387.0 a tří německých nákladních loko-motiv řady 52 z Prostějova do Skalice nad Svitavou. Za války byla trať poničena jak partyzánskými akcemi, tak ustupující německou armádou v roce 1945. Provoz byl plně obnoven až 17. 6. 1945. Dalším významným dnem je 10. říjen 1945, kdy byla dráha zestátněna a převedena pod ředitelství drah v Brně. Na trati sloužili výpravčí až do podzimu 1958, kdy byla zavedena v úseku Třebovice - Chornice - Velké Opatovice zjednodušená doprava.
Z Mladějova, Moravské Třebové a Městečka Trnávka odešli výpravčí. V Moravské Třebové tím nastaly nebývalé potíže, protože místní manipulace s nákladními vlaky nebyla příliš jednoduchá. Díky tomu se sem v roce 1962 navrátil výpravčí. Stanici bylo nutno znovu obsadit návěs-tidly. Železniční vojsko zde nainstalovalo nově vyvinutý typ staničního zabezpečovacího zařízení, a to během 18 hodin. Zařízení slouží ve stanici do dnešních dnů. Zjednodušená doprava byla zavedena od roku 1960 v úseku Chornice - Prostějov. Je zajímavé, že až do roku 1978 zde jezdily parní lokomotivy. A to zejména v úseku z Prostějova a ze Skalice n.Sv. Motorové vozy zpravidla obsluhovaly úsek do Třebovice v Č. V dnešních dnech jsou zde k vidění zejména motorové vozy řady 810 a v nákladní dopravě motorové lokomotivy řady 731.
V létě roku 1997 byl při povodních poškozen cca 500m dlouhý úsek u stanice Městečko Trnávka. Došlo k sesuvu svahu nad tratí a porušení geometrické polohy koleje. Nejnutnější opravy proběhly ještě během července, takže doprava nebyla nijak výrazně omezena.
Nejznámější železniční atrakcí je bývalá úzkorozchodná průmyslová dráha z Mladějova na Hřebeč, kde v pravidelném provozu byly dvě parní lokomotivy až do uzavření podniku v roce 1991. V současné době je na této dráze příležitostný výletní provoz pro potřeby mladějov-ského muzea.

Prameny : archiv autora, článek z www.zelpage.cz

Autor: Oldřich Čížek
Vyšlo ve Vlastivědných listech Pardubického kraje číslo: 3/2007




Předchozí článek: Vydejte se do Mladějova
Následující článek: Mikroregion Moravskotřebovsko a Jevíčsko


Vytiskni stránku

Zpět na úvodní stránku




Vlastivědný časopis o zajímavostech, památkách, historii a osobnostech Pardubického kraje.
Pokud máte zájem pravidelně dostávat časopis Vlastivědné listy Pardubického kraje, kontaktujte nás. Roční předpatné činí 200 Kč.
Stáhněte si PŘIHLÁŠKU a odešlete na adresu Sdružení přátel Pardubického kraje, Klášterní 54, Pardubice 530 02.


V čísle 1/2024 Vlastivědných listů Pardubického kraje si mimo jiné přečtete:
Rabštejnská Lhota
Mladkovská vrchovina
Průzkum na Šibeničním vrchu
Pardubické kostely



Pardubický kraj
CHRUDIMSKO: Unikátní skanzen lidových staveb Betlém v HLINSKU.

CHRUDIMSKO: Kašna uprostřed náměstí ve SKUTČI.

ORLICKOÚSTECKO: Pomník obětem z první světové války v DOBŘÍKOVĚ.

ORLICKOÚSTECKO: Náměstí v ČESKÉ TŘEBOVÉ s kašnou a starou radnicí.

ORLICKOÚSTECKO: Rozhledna na SUCHÉM VRCHU u Králík.

SVITAVSKO: portál z roku 1492 v MORAVSKÉ TŘEBOVÉ je považovaný za jednu z nejstarších renesančních památek na sever od Alp.

SVITAVSKO: Barokní radnice uprostřed náměsdtí v POLIČCE.

PARDUBICKO: Kostel sv. Jakuba v PŘELOUČI.




Hledat na webu:     


- Klub přátel Pardubicka
- Parpedie
- Pardubický Slavín



Created by pratele.pa.kraje@seznam.cz
sitemap.xml