Sdružení přátel Pardubického kraje

Železnice a Ústí nad Orlicí

Nádraží v Ústí nad Orlicí v roce 1874

13. 08. 2009 Železnice sehrála v dějinách města velmi význačnou roli. Přispěla k tomu, že dříve nijak význačné poddanské město lanškrounského panství, kde byla jen rozvinutá textilní řemesla – tkalcovství (zpracování lnu a později bavlny) a soukenictví (zpracování vlny) se v 2. polovině 19. století postupně změnilo ve význačné centrum českého továrního textilního průmyslu. Představitelé města ve 40. letech 19. století se uvědomili význam železnice pro město a všemožně vyšli vstříc Ing. Pernerovi při vytyčování jedné z prvních železnic na území dnešní České republiky z Prahy do Olomouce, kde měla navázat na železnici do Vídně. Zatímco v tehdy význačných městech jako Chrudim, Vysoké Mýto a Litomyšl proti zamýšlené trati vznikl odpor, město Ústí nad Orlicí naopak výstavbu železnice podporovalo a nabídlo za velmi výhodných podmínek potřebné pozemky. Podobně postupovala i Česká Třebová. A tak v roce 1845 v srpnu se obě města stala svědky příjezdu prvního parního vlaku, dopravního prostředku, který ovlivnil jejich další vývoj.

A železnice zanechala v Ústí nad Orlicí i význačné památky. Při pozdějších rekonstrukcích sice zmizely mosty, po kterých byla železnice vedena bažinatým terénem při soutoku Tiché Orlice a Třebovky, ale bez větších změn se zachovalo původní ústecké nádraží (dnes Ústí nad Orlicí – město) v podobě, jak bylo staviteli olomoucko-pražské dráhy z okruhu Ing. Pernera vyprojektováno a vybudováno v první polovině 40. let 19. století. Tato budova také byla zařazena mezi kulturní památky a při rekonstrukci trati kolem roku 2000 citlivě opravena. Její význam je v tom, že ostatní stavby z doby vzniku olomoucko-pražské dráhy v důsledku pozdějších přestaveb a modernizací ztratily svoji původní podobu a pouze tato stanice na úseku mezi Olomoucí a Prahou si zachovala původní ráz (i když s později přistavěnou terasou).
Historie železnice v Ústí nad Orlicí však napojením na jednu z nejvýznačnějších českých železnic a příjezdem prvního vlaku do města v roce 1845 neskončila.
Další etapa se začala psát v době kolem roku 1870. Tehdy na základě pražského míru mezi Pruskem a Rakouskem uzavřeného po porážce rakouských vojsk u Hradce Králové v roce 1866 měla rakouská vláda vybudovat i železnice, které by spojily území tehdejšího Rakouského císařství (od roku 1867 Rakouska- Uherska) a jeho železniční síť s Pruskem a umožnily tak pruskou hospodářskou expanzi do Rakouska. Při zvažování různých variant železničního spojení bylo nakonec rozhodnuto vybudovat trať právě z Ústí nad Orlicí přes tehdejší Kyšperk (dnes Letohrad), Jablonné nad Orlicí do Kladského Mezilesí a dále přes Kladsko do Vratislavi. Výchozí nádražní budova této trati (v soudobé publicistice byla označována podle německých názvů měst Wildenschwert–Breslau) vznikla v Ústí nad Orlicí (resp. původně na katastru Kerhartic, jehož část s nádražím byla později připojena k ústeckému katastru). A tato budova, to je dnešní ústecké hlavní (či velké nebo nové, jak říkají Oušťáci) nádraží, o jehož záchranu probíhá nyní boj. Poněvadž šlo o východisko tehdy význačné mezinárodní tratě, nikoli lokálky do Kyšperka (dnes Letohradu), jak bývá často uváděno podle dnešního stavu, byla také nádražní budova postavena jako rozsáhlejší a reprezentativnější stavba než bylo původní nádraží, které se změnilo ve výpravní budovu pouhé zastávky Ústí nad Olricí – město (a dík tomu si také zachovalo původní podobu). Rozsáhlé terénní úpravy spjaté s budováním nové tratě, kterým musela ustoupit další část Kubincova kopce (část byla odstraněna již při výstavbě železnice olomoucko-pražské) a u Oušťáků populární výletní hospůdka U Tří kaprů, začaly v roce 1871, výstavba staniční budovy byla zahájena v roce 1872, železniční provoz zde byl zahájen 5. 10. 1874. Terénní poměry i konkurence dvou železničních společností (soukromá dráha olomoucko-pražská a státní železnice do Vratislavi) vedly k tomu, že staniční budova byla postavena uprostřed kolejiště, což je dodnes jedna z jejich zvláštností. Objekt nádraží byl nejen rozsáhlý (dvě budovy – jedna dvoupatrová, jedna jednopatrová (v obou byly hlavně byty zaměstnanců nádraží) se spojovacím traktem, kde byla umístěna většina provozních železničních zařízení a restaurace), ale vybudovaný i s estetickým cítěním, jak pokud jde o zasazení do krajiny, tak architektonického ztvárnění vlastní budovy (využití hrázděného zdiva, barevné a plastické členěné fasád). V podobě z doby výstavby se budova bez větších změn zachovala dodnes. Souviselo to s faktem, že po roce 1918, po vzniku samostatného státu původní trať do Slezska ztratila část původního významu a nádraží se stalo především východiskem lokálky do Kyšperka. Proto nebylo třeba provádět jeho přílišné úpravy a původní stav se mohl zachovat, i když samozřejmě dopravní technika umístěná v provozních částech nádražní budovy i charakter kolejiště, zabezpečovacích zařízení i projíždějících lokomotiv se neustále měnily. To, že budova nebyla udržována a modernizována, přispělo k jejímu zachování v původní podobě, ale je také příčinou jejího dnes nepříliš dobrého celkového stavebního stavu.
Vznik železniční křižovatky na počátku 70. let 19. století samozřejmě přispěl k dalšímu rozvoji města, takže vybudování dalšího nádraží, třebaže od centra města dosti vzdáleného, se stalo význačnou kapitolou v historii města, i když ústecká železniční křižovatka nedosáhla toho významu jako železniční křižovatka v nedaleké České Třebové. Tento fakt i výjimečnost nádražní budovy (ze 70. let 19. století je v původní podobě zachováno u nás jen velmi málo nádražních budov) vedou Oušťáky, ale i další milovníky historie a železnice k snaze o zachování této výjimečné stavby, čemuž má posloužit i občanské sdružení Nádraží nedáme. Je třeba jen ještě připomenout, že ve světě je nádražím jako památkám věnována velká pozornost. Velmi si váží starých nádražních budov USA, neboť pro Američany jsou to památky počátků ekonomického rozvoje země, v Paříži zase nepotřebné nádraží Orsay změnili v galerii, u nás bohužel v 70. letech minulého staletí došlo k zbytečné destrukci nádraží Praha-Těšnov a rozhodně nechceme, aby další takto zlikvidovanou stavbou bylo i ústecké nádraží.

GPS souřadnice: 49.97143N, 16.37791E

Autor: Prof. PhDr. František Musil, CSc.
Vyšlo ve Vlastivědných listech Pardubického kraje číslo: 2/2009






Předchozí článek: Mají vůbec Králíky něco společného s Pardubicemi?
Následující článek: Nádraží nedáme!


Vytiskni stránku

Zpět na úvodní stránku




Vlastivědný časopis o zajímavostech, památkách, historii a osobnostech Pardubického kraje.
Pokud máte zájem pravidelně dostávat časopis Vlastivědné listy Pardubického kraje, kontaktujte nás. Roční předpatné činí 100 Kč.
Stáhněte si PŘIHLÁŠKU a odešlete na adresu Sdružení přátel Pardubického kraje, Klášterní 54, Pardubice 530 02.


V čísle 1/2021 Vlastivědných listů Pardubického kraje si mimo jiné přečtete:
Historie chroustovického zámku
Přelouč - město příběhů
Průlomy Divoké a Tiché Orlice
Střípky z historie Pardubic



Pardubický kraj
CHRUDIMSKO: Kostel Nanebevzetí Panny Marie v CHRUDIMI.

CHRUDIMSKO: Zámek v NASAVRKÁCH dnes slouží pro výstavy a společenské akce.

ORLICKOÚSTECKO: Zřícenina hradu LANŠPERK založeného ve 13. století.

ORLICKOÚSTECKO: Vrchol KRÁLICKÉHO SNĚŽNÍKU, který je nejvýše položeným místem Pardubického kraje (1423 m.)

ORLICKOÚSTECKO: Budova radnice v CHOCNI.

SVITAVSKO: Vrch Kalvárie je známým poutním místem nad JAROMĚŘICEMI.

SVITAVSKO: Zřícenina hradu SVOJANOV.

PARDUBICKO: Novorenesnační radnice na Pernštýnském náměstí v PARDUBICÍCH pochází z roku 1895.




Hledat na webu:     


- Klub přátel Pardubicka
- Parpedie
- Pardubický Slavín



Created by pratele.pa.kraje@seznam.cz
sitemap.xml